Outlander 2.4 против Suzuki SX4 1.4 и Nissan Terrano 2.0. Назад пятьсот, пятьсот вперед

 

Собираясь покупать новый автомобиль, вы обычно знаете, какую марку и модель хотите видеть в своем гараже, поэтому альтернативу если и ищете, то среди «одноклассников». Но почему бы не зайти с другой стороны и, определившись с ценовым «потолком», который вы можете себе позволить, рассмотреть все варианты, включая те, что подешевле? Ведь в таком случае выбор окажется не только шире, но и интереснее. Мы решили свести в сравнительном тесте три кроссовера с «шагом» в 500 000 рублей, причем выбрали максимальные комплектации — с самыми мощными двигателями, автоматическими трансмиссиями и полным набором опций. При этом «лоукостер» в нашей тройке, Nissan Terrano с 2,0-литровым 143-сильным бензиновым мотором, оказался чуть мощнее 1,4-литрового 140-сильного турбированного Suzuki SX4, а Mitsubishi Outlander c 2,4-литровым 167-сильным мотором и вариатором «ушел в отрыв» по мощности, а главное — по габаритам. Если у вас есть два миллиона и нужен действительно большой кроссовер — тут все ясно: Outlander — один из основных претендентов. А вот с двумя «компактами» вышла путаница. На большинстве фото Suzuki SX4 стоит в центре не только из-за своей цены — на первый взгляд он кажется длиннее Nissan Terrano, хотя на самом деле короче на 15 мм, и колесная база у него на 73 мм меньше, чем у франко-японского кроссовера, просто «нос» слишком длинный.

Mitsubishi Outlander в верхней комплектации Ultimate с 2,4-литровым бензиновым «атмосферником» мощностью 167 л.с. и вариатором CVT стоит от 2 109 990 рублей. Самый дорогой Suzuki SX4 1.4 Boosterjet 4WD AT GLX оснащен 1,4-литровым бензиновым турбомотором мощностью 140 л.с. и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. Цена — 1 599 000 рублей, на 510 990 рублей дешевле Аутлендера. Nissan Terrano в топовой версии Tekna имеет 2,0-литровый бензиновый атмосферный двигатель мощностью 143 л.с. и 4-ступенчатый «автомат». С «кожей» на руле и сиденьях он стоит 1 220 000 рублей (- 379 000 рублей от Suzuki SX4), но если выбрать простой руль и тканевый салон, его цена упадет до 1 149 000 рублей — это на 450 000 рублей дешевле Suzuki SX4, для которого кожаный салон недоступен даже опционально

Suzuki SX4 — самый компактный в нашей тройке, его габаритные размеры (длина/ширина/высота, мм): 4300/1785/1585. Nissan Terrano на 15 мм длиннее и значительно, на 110 мм, выше (4315/1822/1695). Mitsubishi Outlander — это действительно «много машины», он длиннее почти на 40 сантиметров (4695/1800/1680), но его колесная база оказалась на 3 мм меньше Nissan Terrano (2670 мм против 2673 мм). У Suzuki SX4 расстояние между передними и задними колесами всего 2600 мм

Однако внутри Сузуки не теснее Ниссана и гораздо удобнее. К тому же из-под японской эмблемы на баранке Terrano лезут французские «уши» бюджетного Renault Duster, и с этим ничего не поделаешь. Пластик отделки нарочито грубый, кожа на сиденьях самая дешевая, эргономика отвратительная. Левой коленкой бьешься о блок клавиш электрических стеклоподъемников, «присобаченный» на двери в самом неудобном месте, спина ноет из-за неудачного профиля спинки водительского кресла, регулировки по вылету руля нет, приходится слишком сильно придвигаться к баранке и сгибать ноги. Наконец-то японцы переступили через собственную гордость и установили французскую медиасистему с большим 7-дюймовым интерактивным экраном вместо никудышной «ниссановской», причем вместе с «отростком» управления громкостью на рулевой колонке. Теперь торпедо Террано не отличается от Дастера ничем, кроме бардачка с крышкой в верхней части и дефлекторов системы обдува, а зря. Общая для этих кроссоверов центральная консоль — провальный вариант в прямом смысле слова: монитор «мультимедийки» расположен вертикально и слишком низко, блок управления кондиционером мало того что неинформативен, так еще и свалился в «подвал», где его почти не видно. Между сиденьями у Terrano появился подлокотник, но лучше бы его не было. Хлипкая конструкция, прикрученная винтами к пластиковой накладке на центральном тоннеле, не внушает доверия, хотя поражает широтой инженерной мысли — внутри небольшой бокс, мягкая крышка сдвигается вперед, а немного потрудившись и проявив смекалку, эту штуку можно даже настроить по высоте.

Весьма топорная работа по преображению «дастеровского» торпедо в «террановское» успехом не увенчалась, в результате японцы вернулись к французской медиасистеме — она намного лучше «ниссановской». Отличия от Дастера остались минимальными: сверху бардачок с крышкой, дефлекторы системы обдува другой формы. Очень грубый пластик, откровенно неудачное расположение монитора, блоков управления стеклоподъемниками и кондиционером (климат-контроля не предусмотрено) — все это известные «дастеровские» проблемы. Стыдно, господа! Китайцы и те больше заботятся об эргономике. Торпедо Suzuki SX4 — образец стиля в сравнении не только с Terrano, но и с Outlander. Пластик хоть и твердый, но не выглядит откровенно дешевым, отличная эргономика, очень хороший набор опций. У Mitsubishi Outlander торпедо «богаче» только за счет своей монументальности и мягких материалов отделки, а вот дизайн подкачал. Особенно раздражает обилие черных глянцевых вставок, которые моментально покрываются отпечатками пальцев

За кожаную обивку кресел в Nissan Terrano лучше не переплачивать — кожа грубая, не перфорированная, летом раскаляется на солнце, зимой холодит. Кресла — самые неудобные в нашей тройке: регулировки механические, кнопки подогрева передних сидений в слепой зоне, без световой индикации. Передние сиденья в Suzuki SX4 хоть и тканевые, но гораздо удобнее «террановских», к тому же здесь достаточно развитая боковая поддержка, а подогрев — двухпозиционный. Широкие кресла Mitsubishi Outlander обшиты перфорированной кожей и снабжены электроприводами настроек, правда, поясничного подпора нет даже механического. Подогрев и здесь двухпозиционный Торпедо Suzuki SX4 тоже из твердого пластика, но выглядит даже лучше, чем у Mitsubishi Outlander — удачный дизайн отвлекает внимание от дешевизны материалов. Да и с опциями здесь порядок: раздельный «климат», полнофункциональный «мультируль» с управлением мультимедийной системой, телефоном, круиз-контролем, вместо замка зажигания кнопка «старт/стоп» — оснащение такое же, как в Аутлендере. Даже диагональ центрального монитора как у «Митсу» (и у Terrano) — 7 дюймов, но настраивать громкость в SX4 удобнее: достаточно провести пальцем вверх или вниз по левому краю экрана. Блок управления климат-контролем расположен достаточно высоко и снабжен отдельным дисплеем, подогрев передних сидений двухпозиционный. Тканевая обивка сидений куда приятнее «террановской» кожи, кресла удобные, руль регулируется по вылету. Пересаживаясь из Nissan в Suzuki, вздыхаешь с облегчением. А вот меняя SX4 на Outlander, не получаешь ничего, кроме простора, зато сразу замечаешь эргономические и дизайнерские просчеты.

«Приборка» Nissan Terrano не блещет информативностью — мелкая, к тому же нечетная оцифровка и маленький монохромный дисплей в правом колодце достались «по наследству» от Renault Logan. На руле только клавиши круиз-контроля, управление «мультимедийкой» «отростком» справа на рулевой колонке — традиционное французское решение, очень удобное, стоит лишь к нему привыкнуть. Медиасистема R-Link с 7-дюймовым интерактивным экраном — тоже французская. Быстродействие хорошее, разобраться можно без инструкции, громкость настраивается «физической» качалкой. Управлять кондиционером приходится на ощупь — блок настроек слишком низко

Переключать режимы трансмиссии высоким рычагом АКПП удобно. Передний подлокотник качеством напоминает изделие кооперативщиков девяностых годов прошлого века — это просто закрепленная винтами «надстройка» над пластиковой накладкой центрального тоннеля. Левое колено водителя постоянно задевает за блок кнопок управления электрическими стеклоподъемниками на двери Огромные и, честно говоря, совершенно ненужные «лепестки» ручного переключения передач Mitsu лопухами торчат за баранкой. Верхнюю часть центральной консоли грубо делит пополам плашка индикации включения подушек безопасности. Управление «климатом» с помощью больших кнопок — не самое удобное решение, вращающиеся шайбы были бы куда уместнее. Слишком много дешевого черного глянца в отделке, слишком топорные кнопки внизу… Короче говоря, эстетика несколько сомнительная, а самое удачное дизайнерское решение — широкий «стол» по центру в верхней части торпедо: на нем удобно раскладывать закуску. Зато передние кресла хороши — широкие, вальяжные, обшитые перфорированной кожей, с электроприводами настроек. Еще бы валик регулируемого поясничного подпора под спину водителю, но такой опции в каталоге не нашлось. Зато обогрев руля и система кругового обзора с четырьмя камерами у «Митсу» имеется.

Панель приборов Suzuki SX4 ничуть не хуже, чем в «Митсу», разве что дисплей здесь монохромный и немного меньше размером. Руль хваткий, регулируется по высоте и по вылету, кнопки управления «мультимедийкой», круиз-контролем и телефоном расположены удобно. За баранкой видны небольшие, аккуратные «лепестки» ручного управления АКПП. Медиацентр с 7-дюймовым экраном не имеет ни одной «физической» кнопки, но отличается простотой меню, а чтобы отрегулировать звук, достаточно провести пальцем вверх или вниз по левому краю монитора, есть поддержка интерфейсов Apple CarPlay и MirrorLink

Алгоритм переключения рычага АКПП Suzuki SX4 не самый лучший — постоянно проскакиваешь в ручной режим мимо «драйва». Кнопки стеклоподъемников расположены удобно, управление боковыми зеркалами не доставляет проблем, как в Nissan Terrano, в котором джойстик настройки спрятан под рукояткой ручного тормоза. Климат-контроль раздельный, с собственным дисплеем. Крутить регуляторы настройки температуры удобнее, чем пользоваться кнопками в Аутлендере. Подогрев передних сидений — двухпозиционный Сзади в Аутлендере королевский простор, можно сидеть, закинув ногу на ногу, но кроме подлокотника у пассажиров «галерки» нет никаких опций, даже смартфон подзарядить негде. В Сузуки та же история, а задним седокам здесь чуть теснее, чем в Ниссане, отчасти потому, что благодаря регулировке руля по вылету водитель SX4 может отодвинуться подальше от баранки. В заднем диване Nissan Terrano подлокотника нет, зато есть 12-вольтовая розетка в полу, вернее, в пластиковой накладке на центральный тоннель. Сесть втроем можно везде — нижние подушки диванов у всех почти плоские, но среднему пассажиру в Террано будет мешать самый высокий в нашей тройке центральный тоннель, а в SX4 придется обнимать коленями сильно выпирающую тыльную сторону центрального подлокотника. Впрочем, и в Аутлендере из-за подлокотника в центре остается не так уж много места.

Самые «читабельные» приборы — в Mitsubishi Outlander. Руль в «Митсу» с обогревом, настраивается по высоте и вылету, управление мультимедиа сосредоточено на двух толстых спицах, на левой спице кнопка включения камер кругового обзора. За слишком большие «лепестки» ручного режима вариатора иногда задеваешь при быстром вращении руля. В левом углу торпедо — кнопки электропривода двери багажника, включения парктроника и систем безопасности

Диагональ медиасистемы Mitsubishi Connect, способной подключаться к смартфонам через Apple CarPlay и Android Auto, составляет те же 7 дюймов, что у соперников, управление полностью сенсорное. Алгоритм движения рычага вариатора в «Митсу» самый удобный, благодаря «лесенке» нужную позицию не проскочишь. Только у Аутлендера ручной тормоз оснащен электроприводом. Самый вместительный и удобный карман в двери, отличный подлокотник, правда, авторежим, традиционно для «японцев», есть только у водительского стеклоподъемника Полноразмерное запасное колесо в Mitsubishi Outlander висит на кронштейне под днищем, а за фальшполом в огромном багажнике скрывается столь же внушительный пластиковый трехсекционный «подпол». На некоторых рынках вместо него может быть установлен третий ряд сидений — вот откуда в багажнике подстаканники. Раньше он был доступен и в России, но спросом не пользовался, мы все же покрупнее азиатов — сидеть в багажнике было тесновато. А вот лежать — в самый раз! Длина грузового отделения со сложенным задним рядом такова, что можно вытянуть ноги и, нажав на кнопку на брелоке, закрыть дверь багажника, оснащенную электроприводом. У Suzuki и Nissan багажники гораздо меньше. В SX4 под фальшполом тоже есть немного места для мелкой поклажи, но там «докатка», а в Террано, откинув картонку, сразу получаешь доступ к полноразмерному запасному колесу, окруженному небольшим пенопластовым органайзером.

Сзади в Nissan Terrano не тесно, хороший запас пространства над головой, а «лишнее» место для коленей образуется от того, что водитель вынужден близко придвигаться к рулю. Центральный тоннель высокий, подлокотника в спинке заднего дивана нет, но внизу между передними креслами есть 12-вольтовая розетка. Чуть теснее задним пассажирам в Suzuki SX4, меньше запас по потолку, но и тут колени не упираются в спинку переднего кресла. В середине сидеть неудобно — мешает выступающий назад бокс переднего подлокотника и центральный тоннель. В Mitsubishi Outlander — королевский простор, пространства для ног очень много, голова не упирается в потолок. Как и в Сузуки, есть подлокотник с подстаканниками, но зарядить свои смартфоны сидящим сзади негде

Объем багажника Nissan Terrano — от 408 до 1570 литров со сложенными задними сиденьями, это на целых 300 литров больше, чем у Suzuki SX4 (от 430 до 1269 л) и всего на 70 литров меньше, чем у Mitsubishi Outlander (от 477 до 1640 л), однако в «пассажирском» варианте Terrano немного (22 л) проигрывает SX4. Трансформация салона у всех одинаково проста — задние сиденья складываются в пропорции 60/40. Лючков для перевозки длинномеров нет, вперед диваны не двигаются, но спинки в Сузуки и «Митсу» меняют угол наклона. Под полом Terrano полноразмерная запаска, изнанка фальшпола стыдливо, но неряшливо зашита, чтобы не было видно изоляционного мата. В Сузуки между фальшполом и «докаткой» узкий «подпол», а в «Митсу» запаска «живет» на улице, зато в подполье настоящие «закрома», поделенные пластиковым органайзером на три обширных секции В активе Nissan Terrano два бензиновых мотора: 1,6-литровый 114-сильный поставляется только в комплекте с механическими коробками передач (5-ступенчатой для переднеприводных и 6-ступенчатой для полноприводных версий), а 2,0-литровый 143-сильный доступен только с полным приводом. Топовый двигатель, кроме прекрасной 6-ступенчатой МКПП, агрегатируется с древним 4-ступенчатым «автоматом» DP8, не имеющим никаких достоинств, кроме простоты в ремонте. Эту коробку, изначально рассчитанную на французские бюджетные переднеприводные малолитражки, несколько лет назад специально для полноприводных Renault Duster оснастили дополнительным контуром охлаждения, но «напрягать» ее не стоит ни на бездорожье, ни на асфальте. Да и не заставишь ее «напрячься» — передачи в ручном режиме не держатся до «отсечки», в «драйве» этот «автомат» откровенно тупит при переключениях что с места, что с хода. Nissan Terrano набирает 100 км/ч за 11,3 секунды, неплохо, правда, мотор очень шумит на разгоне. Но и в гражданских режимах Террано далеко не тихоня — потолок комфортной скорости не превышает 130 км/ч. Руль, оснащенный гидроусилителем, туговат на стояночных скоростях, а на трассе, наоборот, «пустеет» в околонулевом положении и не слишком информативен в поворотах. Однако Terrano хорошо держит курс даже в асфальтовой колее и, если не злоупотреблять резкими маневрами, поперечные крены тоже вполне терпимы.

Nissan Terrano c 2,0-литровым бензиновым мотором мощностью 143 л.с. разгоняется до 100 км/ч за 11,5 секунды. «Престарелая» 4-ступенчатая АКПП не отличается расторопностью, обгоны лучше просчитывать заранее, руль далеко не самый информативный, крены великоваты, после 120–130 км/ч в салоне становится шумно. Но со всем этим можно смириться ради удивительной подвески, выдерживающей любые издевательства на самом разбитом асфальте и грейдере. Расход топлива в смешанном цикле около 10,5 литра на 100 км

Suzuki SX4 сохранил неплохой 1,6-литровый бензиновый «атмосферник» мощностью 117 л.с. от прежнего поколения, но в полноприводной версии с ним агрегатируется только 5-ступенчатая «механика». Новый 140-сильный 1,4-литровый Boosterjet собственной разработки в России бывает только с 6-ступенчатым «автоматом», и это прекрасное сочетание! До серьезного прошлогоднего рестайлинга японцы оснащали SX4 вариатором, но «одумались». Этот агрегат отлично уживается с мотором. Переключения плавные, даже в «драйве» без излишней «задумчивости», в спортивном режиме коробка сразу перескакивает на ступень вниз и меняет ступени практически без задержки. Ну а турбированный двигатель везет всегда, крутящий момент в 220 Нм доступен почти с холостых оборотов, «полка» тяги, согласно техническим характеристикам, от 1500 до 4000 об/мин, и это недалеко от истины. К тому же Сузуки очень легкий (снаряженная масса всего 1235 кг — на 200 кг легче Террано), потому и «летает»: разгон до «сотни» занимает 10,2 секунды. Казалось бы, разница в одну секунду с Террано не имеет большого значения, однако даже наш самый скоростной коллега — фотограф Андрей Бак — едва мог угнаться за этим прытким «японцем» на трассе. Руль SX4, оснащенный электроусилителем, немного «зажат», но это, пожалуй, единственная и не слишком существенная претензия к управлению. На колею Suzuki внимания не обращает, курсовая устойчивость отличная, в повороты «ныряет» охотно, поперечные крены совсем небольшие. За баранкой — маленькие, аккуратные «лепестки» ручного переключения. Однако держать выбранную передачу во что бы то ни стало «автомат» не будет, поэтому пользоваться «ручкой» не имеет особого смысла — спортивного режима вполне достаточно. Вдобавок к драйверскому характеру SX4 приятно удивил тишиной в салоне на любой скорости: мотор хорошо слышен только при очень интенсивном разгоне.

Suzuki SX4 с 1,4-литровым бензиновым турбомотором мощностью 140 л.с., работающим в паре с расторопным 6-ступенчатым «автоматом», отличается очень драйверским характером. Разгон до «сотни» занимает 10,2 секунды, управляемость отличная, кроме того, Сузуки оказался тише всех на любых покрытиях. Подвеска зажата в меру, и хотя сигнализирует о любых неровностях, остается достаточно комфортной даже на не самом ровном грейдере. Средний расход топлива во время теста составил около 8 л на 100 км

Однако идеальных автомобилей, особенно в нашем ценовом диапазоне, не бывает: подвеска SX4 относится к неровностям гораздо чувствительнее соперников. В городе и на трассе Сузуки активно собирает «мелочь», сигнализируя не слишком приятным перестуком о трещинах и стыках в покрытии, на «лежачках» лучше снизить скорость, иначе удар будет чувствительным, хотя на руль и в этом случае почти ничего не передается. Suzuki SX4 идейно близок к «ваговским» кроссоверам типа VW Tiguan — похожие повадки на трассе, тот же «даунсайзинг» силовых агрегатов — но у «японца» нормальная гидротрансформаторная коробка передач вместо дурного «робота» DSG. При этом SX4 все же мягче Тигуана, и если объем багажника не имеет решающего значения, можно получить такую же хорошую управляемость, сэкономив пару сотен тысяч рублей. Или чуть больше, если вместо SX4 выбрать Suzuki Vitara S с тем же мотором и коробкой, который к тому же выглядит гораздо интереснее. Mitsubishi Outlander не балует разнообразием трансмиссий. С любым 4-цилиндровым двигателем — будь то 2,0-литровый 146-сильный или 2,4-литровый мотор мощностью 167 л.с. — вы получите вариатор CVT. Хорошо это или плохо? Если сравнивать с древним, ведущим свою родословную с 1999 года французским 4-ступенчатым «автоматом» Nissan Terrano, то вариатор Аутлендера покажется идеалом, но расторопной 6-ступенчатой коробке Сузуки он проигрывает. И все же особых претензий к вариатору не предъявишь: он дисциплинированно имитирует смену передач в любом режиме, не зависает на одной ноте. Да, 2,4-литровый Аутлендер отличается хорошей динамикой, до «сотни» он добирается за 10,5 секунды (лишь на 0,3 секунды медленнее Suzuki SX4), но кроссовер этот отнюдь не драйверский. Руль не радует информативностью, на продольных волнах чувствуется раскачка, поперечные крены довольно ощутимы, правда, на курсе «Митсу» стоит очень ровно. Шумоизоляция неплохая, однако покрышки слишком хорошо слышно на подмосковном шершавом асфальте. Подвеска комфортная, мелких препятствий не замечает, но на крупных, случается, неприятно «бухтит», впрочем, не передавая ничего на баранку.

Mitsubishi Outlander с 2,4-литровым бензиновым двигателем мощностью 167 л.с. и вариатором CVT достигает 100 км/ч за 10,5 секунды и вполне уверенно чувствует себя на обгоне. Вариатор правдоподобно имитирует переключение передач, есть даже ручной режим с «лепестками» за баранкой, но Аутлендер — это не про драйв, а про комфорт. Подвеска мягкая, склонная к небольшой раскачке на серийных неровностях, крены умеренные, но ощутимые, руль «расслабленный», лишней информацией не балует. Шумоизоляция чуть хуже, чем у Suzuki SX4, звуки доносятся в основном из колесных арок. Расход топлива в смешанном режиме около 10 литров на 100 км

Расстановка сил полностью поменялась, едва мы съехали с ровного асфальта трассы М4 на дачную грунтовку возле Оки. Nissan Terrano оторвался от преследователей так далеко, что вышел из прямой видимости. Знаменитая своей энергоемкостью «дастеровская» подвеска и в японском клоне не изменила характера — комфортна на любых ухабах, на пробой ни намека. Mitsubishi Outlander отставал из-за раскачки: он больно мягкий для того, чтобы «валить» под 70 километров в час. Но как только неровности стали помельче, «Митсу» догнал «франко-японца» — подвеска Аутлендера тоже позволяет очень многое и не склонна к пробоям. Suzuki SX4 сильно отстал на буераках из-за низкого клиренса и длинного «носа». Однако на более ровной грунтовке стал наверстывать упущенное: как ни странно, его подвеска весьма неплохо отрабатывает грейдер средней «паршивости», причем в салоне так же тихо и ни один «сверчок» не «просыпается».

У Nissan Terrano самая длинноходная и энергоемкая подвеска. На втором месте Mitsubishi Outlander. Suzuki SX4 замыкает тройку. То же самое со свесами — у Террано геометрия близка к кроссоверному идеалу, клиренс 210 мм. Аутлендер на 5 мм выше от земли (215 мм), но его свесы длиннее. Дорожный просвет Suzuki всего 180 мм, при этом передний бампер очень длинный и низкий, однако вся его нижняя половина выполнена из некрашеного пластика Вместо грязи наконец-то высохшей к концу лета мы залезли в песчаный овраг возле старицы Оки, прокравшись по следам квадроциклов. Прикинув возможности отступления, я попробовал осторожно спуститься вниз за рулем Mitsubishi, но перестраховался и «сел» порогом на перегиб. «Диагоналка» получилась нешуточная, «Митсу» касался грунта только двумя колесами — по одному на ось. Противобуксовочная система тут оказалась бессильна, раскачка не помогла, пришлось разматывать трос. Дастер, простите, Террано съехал вниз без проблем, правда, тоже задел за перегиб порогом, а для Сузуки траекторию подправили саперной лопатой.

Обратно в песчаный подъем «тягой» не удалось подняться никому. Электроника Аутлендера, оберегая вариатор, не позволяла буксовать слишком сильно даже при включенном режиме «L». «Автомат» Nissan Terrano после нескольких активных попыток выехать из оврага начал переключаться из «паркинга» в «драйв» и «реверс» с ощутимыми рывками (но машину, похоже, основательно «ушатали» до нас: моторный отсек кроссовера был в грязи по самую кромку капота, лопасти вентилятора периодически за что-то задевали, вибрировала вмятая защита двигателя). «Добивать» тестовый автомобиль мы не стали, с хорошего разгона Terrano вылетел из оврага как пробка из бутылки. Благо высокий клиренс и короткие, скошенные бамперы, идеальные по сравнению с конкурентами, позволяли не слишком бояться за их сохранность.

Nissan Terrano позволяет переключаться между передним и автоматическим полным приводом, а также заблокировать межосевую муфту в режиме Lock. ESP отключаемая. С 6-ступенчатой «механикой», в которой первая передача почти заменяет «понижайку», Terrano может поспорить с настоящими внедорожниками, но с АКП все преимущества теряются, остается только прекрасная геометрическая проходимость, за счет которой Terrano и захватил лидерство в нашем внедорожном соревновании. Mitsubishi Outlander оснащен системой полного привода All Wheel Control с тремя режимами: в «Eco» тяга подается только к передним колесам, задняя ось через многодисковую муфту подключается только при пробуксовке. В «Auto» тяга подается назад «по первому требованию», а в «Lock» межосевая муфта блокируется заранее. «Удавка» системы динамической стабилизации отключается, но электроника бережет вариатор и не всегда позволяет сильную пробуксовку. Колесная база почти такая же, как у Terrano, но свесы намного длиннее — второе место. Полный привод AllGrip 4WD в Suzuki SX4 имеет автоматический, спортивный и «снежный» режимы, причем только в последнем можно заблокировать муфту полного привода. ESP — отключаемая. «Сузучья» электроника оказалась самой «умной». Она отлично имитировала межколесные блокировки, срабатывала мягко. Но с никудышной геометрией и маленьким клиренсом толку от нее все равно мало: на зарывающийся в песок передний бампер было больно смотреть. SX4 на бездорожье проиграл соперникам вчистую Эх, был бы у Suzuki SX4 клиренс побольше, а передний бампер покороче! Ведь именно его «внедорожное программное обеспечение» показало самые лучшие результаты. Система ALLGRIP 4WD весьма качественно имитировала межколесные блокировки, буксовать тоже ничто не мешало, поэтому Сузуки раз за разом, гребя одновременно всеми четырьмя колесами, заползал в песчаную горку чуть выше остальных. Однако и ему, и «Митсу» в конце концов тоже понадобился разбег, чтобы выбраться из ловушки, а перегиб на вершине для него пришлось еще немного подровнять лопатой.

Камера у Nissan Terrano только сзади, разметка статичная, есть парктроник. У Suzuki SX4 тоже только задняя видеокамера со статичной разметкой и парктроник, но изображение на мониторе гораздо четче и контрастнее. Mitsubishi Outlander оснащен четырьмя камерами по кругу, линии разметки поворачиваются, можно отобразить вид сверху или сзади/спереди/по правому борту, но изображение не такое качественное, как в Suzuki SX4, парктроник тоже имеется Итак, расставим приоритеты. Чем хуже дороги, по которым вы собираетесь ездить, тем более подходящим выбором будет… Renault Duster. В топовой версии Luxe Privilege с тем же мотором и «автоматом», что у Nissan Terrano, он обойдется в 1 029 990 рублей — почти на 200 тысяч дешевле! Причем выглядит свежее, поскольку именно он первым получает все обновки. Вдобавок Duster имеет идеальную внедорожную комплектацию с 6-ступенчатой «механикой» и тяговитым 1,5-литровым дизелем, которого в моторной гамме Terrano до сих пор нет. Так что покупка «ниссановского» клона не имеет вообще никакого смысла до тех пор, пока не выйдет Renault Duster второго поколения, который наверняка будет дороже Terrano даже в базе. Нужен большой и универсальный кроссовер? Это Mitsubishi Outlander. Его подвеска лишь чуть хуже «террано-дастеровской», зато он ощутимо комфортнее как для водителя, так и для пассажиров. Если вы не любитель нарушать скоростной режим и ездите в основном на работу и дачу, то, купив за 1 859 990 рублей неплохо укомплектованную версию Instyle 4WD с 2,0-литровым мотором, можно сэкономить аж 250 000 рублей — мощный двигатель в пробках ни к чему. Suzuki SX4 посвящается городским драйверам, не отягощенным многочисленным семейством. Положительные эмоции от каждой поездки компенсируют потраченные на него деньги, однако смириться с выпирающим сверх всякой меры блестящим «грилем» радиаторной решетки многим будет тяжеловато. А зачем с ним мириться? Suzuki Vitara S оснащается тем же «зажигательным» моторчиком Boosterjet с таким же «автоматом», выглядит намного гармоничнее и стоит 1 585 000 рублей. Правда, выгадать здесь удастся только 14 тысяч, а багажник у Витары еще меньше, но мы ведь говорим об удовольствии от вождения, а не от перевозки грузов. Ну а в целом — что дает шаг в полмиллиона рублей? На мой взгляд, за миллион можно купить лишь утилитарность и практичность, накинув 500 тысяч, выбрать что-то более интересное, а дороже всего обойдется расширить жизненное пространство.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)   Nissan Terrano 2.0 AT Suzuki SX4 1.4 AT Mitsubishi Outlander 2.4 CVT Кузов Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Универсал (SUV) Количество мест/дверей 5/5 5/5 5/5 Двигатель Тип Бензиновый Бензиновый, с турбонаддувом Бензиновый Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно Спереди поперечно Кол-во и расположение цилиндров  4, в ряд 4, в ряд 4, в ряд Рабочий объем, куб. см 1998 1373 2360 Мощность, л.с. при об/мин 143/5750 140/5500 167/6000 Крутящий момент, Нм при об/мин  195/4000 220/1500–4000 222/4100 Трансмиссия Привод Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес Полный, с многодисковой муфтой в приводе задних колес Коробка передач 4–АКПП 6-АКПП Вариатор (CVT) Тормоза Передние Дисковые Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Задние Барабанные Дисковые Дисковые Подвеска Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Полузависимая, пружинная Независимая, пружинная, многорычажная Размеры, объем, вес Длина/ширина/высота, мм 4315/1822/1695 4300/1785/1585 4695/1800/1680 Колесная база, мм 2673 2600 2670 Клиренс, мм 210 180 215 Снаряженная/полная масса, кг 1434/1856 1235/1730 1505/2210 Объем топливного бака, л 50 47 60 Объем багажника, л       Шины 215/65 R16 215/60R16 225/55R18 Динамические характеристики Максимальная скорость, км/ч 174 200 198 Разгон до 100 км/ч, сек. 11.5 10.2 10.5 Расход топлива, л/100 км Комбинированный цикл 8.7 5.9 7.7 Выбросы СО2, г/км, эк. класс 206, Euro-5 н.д., Euro-5 н.д., Euro-5 Стоимость автомобиля, руб. Тестируемая комплектация 1 220 000 1 599 000 1 959 990 Оснащение системами безопасности   Nissan Terrano 2.0 AT Suzuki SX4 1.4 AT Mitsubishi Outlander 2.4 CVT Фронтальные подушки безопасности (водитель/пассажир) +/+ +/+ +/+ Боковые подушки безопасности – + + Шторки безопасности – + + Коленная подушка безопасности водителя/пассажира –/– +/– +/– Надувные ремни безопасности для задних пассажиров – – – Система стабилизации ESP + + + Антипробуксовочная система TCS + + + Антиблокировочная система тормозов ABS + + + Brake Assist – + + Камера заднего вида + + + Парктроник + + + Система помощи при парковке – – – Светодиодные фары – – + Ксеноновые фары – – – Адаптивные фары – – – Система помощи при перестроении – – + Система слежения за разметкой – – – Система предотвращения попутных столкновений – – + Система распознавания дорожных знаков – – – Система контроля усталости водителя – – – Включение аварийной сигнализации при экстренном торможении + + + Замеры Drom.ru Наши замеры на динамическом стенде выявили традиционный для двигателей альянса Renault/Nissan значительный недобор мощности до паспортных характеристик. Nissan Terrano с 2,0-литровым мотором по факту выдал только 125.7 л.с., что на 17.3 л.с. ниже заявленных в технических характеристиках 143 л.с. Крутящий момент 179.2 Нм, показанный на стенде, недобрал 15.8 Нм до официальных 195 Нм. Правда, в этот раз недобор мощности и тяги можно частично оправдать — тестовый автомобиль, похоже, многое пережил, прежде чем попасть в наши руки.

Источник: carsjapan.ru

Добавить комментарий